Ontwikkeling richting van bouten, schroeven en moeren automotive Allen Bolt inbusbout inbusbout DIN912

 Bouten en schroeven zijn de meest fundamentele mechanische onderdelen en worden op grote schaal gebruikt in diverse industrieën zoals auto's, machines en bouw. In tegenstelling tot lassen en klinken, de grootste kenmerk bouten is dat zij gemakkelijk kunnen worden verwijderd, zelfs nadat ze zijn bevestigd, en kan opnieuw vastgedraaid en hergebruikt.
1 Productieproces
Het materiaal van de bout algemeen spiraaldraad. Na secundaire verwerking zoals beitsen, smering, uitgloeien en tekenen, de kop en schroefdraad van de bout onderworpen aan vormingsbewerking, warmtebehandeling en oppervlaktebehandeling onder gebruikmaking van een koud smeden methode. Vanwege de verschillende producten, sommige moeten worden thermisch behandeld voorafgaand aan de vorming van het schroefdraaddeel en sommige niet warmtebehandeling of oppervlaktebehandeling vereist. Secundaire verwerking wordt meestal behandeld door een professionele handler, maar soms wordt behandeld in een bout making plant.
1.1 Schroefkop vormen
algemeen is de werkwijze van koud smeden van de boutkop behulp Smeedmachine zoals boven boormachine of jacking machine wordt verwezen als "top boring verwerken." De zogenaamde koud smeden is de verwerking bij kamertemperatuur, hetgeen het tegendeel van de warme bewerking en heet verwerken nadat de knuppel verwarmd wordt.
Het smeedproces behelst snijden van een gerold staal met een geschikte lengte en het smeden van het materiaal met een aantal matrijzen smeden. Smeden omvat verstoren, dieptrekken, extruderen omgekeerd, appreteren en andere vier processen. Smeden is het proces van persen materiaal vanaf één einde uit te breiden tot een grotere diameter dan het origineel; dieptrekken is het tegenovergestelde, dat wil zeggen, drukken het materiaal van het ene uiteinde te krimpen tot een kleinere diameter dan het origineel; omgekeerde extrusie van het eindvlak van het materiaal wordt geëxtrudeerd in een smeedmatrijs die kleiner is dan de diameter materiaal en het materiaal wordt geëxtrudeerd naar buiten terwijl geperforeerd; het trimmen is de verwijdering van verdikking met een smeedmatrijs. Afhankelijk van de vorm van het verwerkte product, kunnen deze processen afzonderlijk of in combinatie worden gebruikt. Hoe complexer de vorm van het product, hoe de bewerking nodig is en het vormproces wordt langzaam uitgevoerd. Echter, kan de gewone bouten worden gevormd door slechts 2-5 bewerkingsprocessen.
1.2 Discussie vormingsproces
in de draad vormproces van de bout, wordt de draad koudgesmede behulp van een profileermachine en de werkwijze voor het vormen is gelijk aan de werkwijze voor het vormen van de boutkop.
De draad vorm verwerkt door sandwichen de spaties tussen twee smeedmatrijzen en het draaien van één van de twee matrijzen smeden ene kant naar de plano te roteren en om te zetten in een schroefdraad vorm door plastische bewerking. De smeedmatrijs discussielabels vormen wordt een "roll matrijs."
Er zijn drie soorten rolvormmachines: vlakke matrijs smeden sterven rolvormmachines, ronde sterven smeden sterven rolvormmachines en planetaire rolvormen machines. De vlakke matrijs smeden forceermachine is voorzien van twee gewone rollende vormen smeedmatrijzen, waarvan is vastgesteld, wordt het andere naar voren bewogen en naar achteren, en de plano wordt gerold en gevormd. De roterende matrijs smeden forceermachine roteert twee parallelle cilindrische rollen vormmatrijzen in dezelfde richting en rolt de plano tussen twee smeedmatrijzen. Planetaire rolvormers worden bewerkt door sandwichen spaties tussen een cilindrische smeedmatrijs en een ventilator matrijs en rollend vormen door het roteren van een cilindrische matrijs smeden.
1.3 Warmtebehandeling
Koudgesmede bouten zijn algemeen vervaardigd uit materialen die een hardheid geschikt is voor kunststofverwerking hebben. Materialen met een hoog koolstofgehalte of materiaal met toegevoegde legeringselementen zijn moeilijk te verwerken vanwege hun materialen. Daarom moet een aantal materialen die moeten worden verzacht door gloeien. De meeste materialen niet voldoen aan de vereiste sterkte in het geval van koud smeden. Warmte behandeling wordt uitgevoerd na het koud smeden. Het kan de bouten hebben de vereiste sterkte en mechanische eigenschappen. Het is het belangrijkste proces in de bout productieproces.
Bouten kunnen worden ingedeeld in verschillende sterkte kwaliteiten afhankelijk van de locatie en het gebruik te gebruiken. Opdat de gevormde bouten aan hun respectieve vereiste mechanische eigenschappen bezitten, wordt warmtebehandeling vereist.
1.4 Oppervlaktebehandeling
Aangezien bouten gebruikt automotoren vaak voldoen aan smeerolie, ze niet roesten zelfs zonder oppervlakbehandeling. Echter, een dergelijke bout is slechts een klein deel. Het grootste deel van de bouten worden gebruikt in corrosieve omgevingen, dus als ze niet oppervlaktebehandeling ondergaan, zullen ze snel roesten. Indien de verroeste bouten erop worden geplaatst, zal de bouten niet kunnen worden geopend na corrosie. In ernstige gevallen zal de bouten breken en ernstige ongelukken. Daarom bouten gebruikt in een corrosieve omgeving vereist oppervlaktebehandeling zoals plateren.
Bolt oppervlaktebehandeling kan ruwweg worden onderverdeeld in twee soorten plating en coating. De meest gebruikte is galvaniseren, die de voordelen van lage kosten en een goede corrosiebestendigheid heeft. In het geval waarbij corrosiebestendigheid vereist boven plating, een legering zoals gegalvaniseerd ijzer en gegalvaniseerde nikkel kunnen worden gebruikt voor plateren, of een zink-aluminium composietfolie kan worden aangebracht.
2 Ontwikkeling Trends van Automotive Bouten
In de afgelopen jaren, hebben automakers geëist lagere delen kosten, een lager gewicht en een hogere sterkte. Op hetzelfde moment, om te gaan met de milieuproblematiek, de CO2-uitstoot moet worden verminderd. Om het brandstofverbruik te verminderen, moet het lichaamsgewicht worden verlaagd zo veel mogelijk.
In de productiekosten van bouten, de knuppel kosten vertegenwoordigt het grootste deel, zodat de meest efficiënte manier is om de kosten van het materiaal zelf te verminderen. Japanse automakers zijn onderzoek naar het gebruik van goedkope materialen overzee, teneinde de kosten van het leveren van materialen te verminderen.
Met het oog op de eisen van de gebruiker te voldoen, hebben bout makers ook uitgevoerd diverse onderzoeken om het gewicht van bouten verminderen. Als maatregel ter vermindering van het gewicht van bouten, enig nut lichte metalen zoals aluminium of titanium, en sommige verminderen boutmaat.
Hoewel het mogelijk is om het gewicht te verminderen door het verminderen van de grootte van de bout, indien de grootte van de bout van dezelfde sterkte wordt verlaagd, zal het aanhaalmoment van de bout gevolg afnemen tot de vermindering van de bout doorsnede. Daarom, om dezelfde mate van stevigheid te verzekeren en de bout verkleinen, is het noodzakelijk om de sterkte van de bout te vergroten.
In de huidige publieke normen zoals JIS en eigen normen autofabrikanten, alleen bouten met een kracht score van 12,9 of minder worden gespecificeerd. Voor gewone veredelde bouten, wanneer de kracht overschrijdt 12.9, zal het vertraagde breuk verslechteren tegelijk. Op plaatsen waar hoge sterkte bouten van 10.9 of 12.9 zijn gebruikt, als je wilt om de grootte te verminderen lichtgewicht te bereiken, moet je bouten gebruiken met een veldsterkte van meer dan 12,9 en het gebruik van een methode om de vertraagde breuk eigenschappen te verbeteren.
De veredelde moeren bereiken hoge sterkte en een aantal vertraagde breukeigenschappen verbeterd door toevoeging van legeringselementen. Hoewel de toevoeging van legeringselementen de vertraagde breukeigenschappen enigszins kan verbeteren, de verhoging van de kosten vanwege de hoge prijs van legeringselementen onvermijdelijk.
Een andere maatregel om niet-gehard bouten gebruiken. Niet-veredelde moeren niet te worden getemperd (warmtebehandeling) na het vormen en de sterkte wordt voornamelijk gewaarborgd door het werk uitharden van het materiaal. De metalen structuur van niet-gemodificeerde bouten volledig verschilt van die van veredeld bouten. Het heeft sterke anti-delay fractuur eigenschappen. Ongehard bouten gebruiken een materiaal met een hoger koolstofgehalte dan het afgeschrikte bouten. Gecontroleerde koeling en warmtebehandeling in de knuppel stadium worden grote verlagingen van de oppervlakte verkregen. Na werkversteviging door draadtrekken, worden de bouten verder gevormd in de vormende fase. Werk verharding zorgt bout kracht. Hoewel gewone bouten niet getemperd na het vormen, moeten deze worden blued om de spanning in de bouten elimineren door koud smeden. Het nadeel is dat de hardheid van het materiaal hoger is dan die van de getempereerde type en het is zeer moeilijk te vormen.

Op dit moment is de sterkte van niet-getemperd gebruikte bouten in motoren is 1600 MPa, en de sterkte van niet-getemperd bouten gebruikt in de carrosserie is 1400 MPa bereikt. Het valt te verwachten dat de vraag naar dergelijke hoge sterkte bouten verder zal worden uitgebreid in de toekomst.